Städte in ganz Kanada bauen eine Fahrradinfrastruktur auf, um einen aktiven, nachhaltigen Transport zu unterstützen. Doch mit der Ausweitung der Fahrradnetze profitieren einige Stadtteile tendenziell stärker als andere, und das wirft eine wichtige Frage auf: Wer profitiert von diesen Investitionen?
In unserer aktuellen Forschung sind wir dieser Frage nachgegangen, indem wir die Entwicklung der Fahrradinfrastruktur in Montreal, Vancouver und Victoria zwischen 2011 und 2021 analysiert haben.
Wir fanden heraus, dass Stadtteile mit mehr Kindern, älteren Erwachsenen und rassistisch motivierten Menschen oft weiter von einer neuen Fahrradinfrastruktur entfernt waren, selbst als die Fahrradnetze ausgebaut wurden. Zur Fahrradinfrastruktur gehören Radwege, spezielle Radwege, Radwege auf örtlichen Straßen, Mehrzweckwege und bemalte Radwege.
Eine aktuelle Umfrage der Canadian Automobile Association ergab, dass fast jeder dritte Kanadier mehr mit dem Radfahren in Betracht ziehen würde, wenn er Zugang zu einer besseren Infrastruktur hätte. Die Umfrage ergab, dass unzureichende Radverkehrsinfrastruktur bereits vor dem schlechten Wetter der am häufigsten genannte Grund dafür war, nicht mehr Rad zu fahren.
Aktive Fortbewegungsmittel wie Gehen und Radfahren verbinden uns mit nahegelegenen Gemeinden und Dienstleistungen. Es kann sozial verbundene Gemeinschaften fördern, das Risiko von Depressionen und Stress verringern und Möglichkeiten für körperliche Aktivität bieten.
Trotz dieser Vorteile nutzen nur zwischen einem und sechs Prozent der Kanadier den aktiven Transport als primäres Fortbewegungsmittel. Viele Faktoren können beeinflussen, ob Menschen mit dem Radfahren beginnen, darunter die Kosten für ein Fahrrad und die Schulung zum sicheren Radfahren.
Unsere Erkenntnisse
Montreal, Vancouver und Victoria sind drei kanadische Städte, die sich in Größe, Demografie und ihren Ansätzen zum Aufbau von Fahrradnetzen unterscheiden.
Unsere Studie zur Entwicklung der Fahrradinfrastruktur in diesen drei Gemeinden umfasste aufgrund der bekannten Sicherheitsrisiken weder gemeinsame Fahrspuren mit aufgemalten Markierungen noch eine physische Trennung zwischen Fahrrädern und Fahrzeugen („Sharrows“). In unserer Studie wurden auch andere fahrradbezogene Einrichtungen wie Fahrradabstellplätze oder Schließfächer nicht berücksichtigt.
Trotz des Ausbaus der Fahrradinfrastruktur im Laufe des Jahrzehnts blieben einige Gerechtigkeitslücken bestehen. In allen drei Städten waren Gebiete mit mehr Kindern und in geringerem Maße älteren Erwachsenen im Allgemeinen weiter von der Fahrradinfrastruktur entfernt.
Darüber hinaus hatten in Montreal und Vancouver Stadtteile mit einem höheren Anteil an rassistisch motivierten Menschen auch einen schlechteren Zugang, obwohl wir dieses Muster in Victoria nicht beobachteten.
Frühere Untersuchungen deuten darauf hin, dass rassistisch benachteiligte Gemeinschaften oft weniger Investitionen in die Fahrradinfrastruktur erhalten. Es ist noch nicht klar, ob diese Faktoren die in Montreal und Vancouver beobachteten Unterschiede erklären.
Menschen mit Fahrrädern fahren an der U-Bahnstation McGill in Montreal vorbei. DIE KANADISCHE PRESSE/Christopher Katsarov
Weitere Untersuchungen sind erforderlich, um die Ursachen dieser Ungleichheiten (und das Fehlen eines ähnlichen Musters in Victoria) zu untersuchen, einschließlich der Rolle historischer Infrastrukturinvestitionen, kommunaler Planungsprioritäten, Wohnsegregation und anderer struktureller Faktoren.
Interessanterweise zeichnete sich Montreal durch die kontinuierliche Verringerung der Zugangslücke in den Vierteln mit den meisten Kindern im Laufe des Jahrzehnts aus. Diese Verbesserung fiel mit einem dezentraleren Ausbau der Fahrradinfrastruktur über das Stadtzentrum hinaus zusammen, einschließlich der Einführung des Réseau Express Vélo (Express-Fahrradnetzwerk), einem geschützten Netzwerk von Fahrradrouten, die verschiedene Bezirke auf der Insel Montreal verbinden. Vancouver verfügte auch über eine eher dezentralisierte Implementierung der Fahrradinfrastruktur; Allerdings war die Expansion begrenzter als in Montreal.
Montreal hat die Fahrradinfrastruktur zwischen 2010 und 2021 um 63 Prozent erweitert (von 891 Kilometern auf 1.449 Kilometer), während Vancouver einen Anstieg um 24 Prozent verzeichnete (von 220 Kilometern auf 273 Kilometer).
Diese begrenztere Ausweitung hat möglicherweise zu weniger konsistenten Verbesserungen des Zugangs in Stadtteilen mit einem höheren Anteil an Kindern beigetragen. Obwohl Victoria einen erheblichen Ausbau der Infrastruktur erlebte (von 24 km auf 46 km, ein Anstieg um 92 Prozent), konzentrierte sich die Umsetzung stärker auf das Stadtzentrum, wo relativ wenige Kinder leben, was die Verbesserung des Zugangs zu Stadtteilen mit mehr Kindern einschränken könnte.
Unsere Ergebnisse werfen auch eine wichtige Frage auf: Warum gibt es diese Lücken? Werden in Stadtvierteln mit mehr Kindern, älteren Erwachsenen und rassistischen Menschen seltener neue Radwege gebaut? Oder leben diese Gruppen eher in Gebieten, in denen in der Vergangenheit weniger in den Radverkehr investiert wurde?
Verbesserung des Zugangs
Eine Person fährt in Vancouver mit einem kleinen Kind und einem Hund an Bord auf einem Lastenfahrrad. DIE KANADISCHE PRESSE/Darryl Dyck
Kinder und ältere Menschen sind körperlich stärker gefährdet als junge Erwachsene und Erwachsene mittleren Alters. Individuelle Vorsichtsmaßnahmen wie das Tragen eines Helms und eine Schulung zum sicheren Fahren sind wichtig, können jedoch ohne physische Fahrradinfrastruktur, die Schutz vor Kraftfahrzeugen bietet, unzureichend sein.
Wir wissen auch weniger darüber, was Kinder und ältere Erwachsene zum Radfahren ermutigt und was sie davon abhält. Viele Umfragen konzentrieren sich derzeit auf das Radfahren unter Pendlern, zu denen vor allem Erwachsene im erwerbsfähigen Alter gehören. Frühere Studien deuten auch darauf hin, dass rassistisch motivierte Menschen unter den Radfahrern unterrepräsentiert sind.
Unsere Feststellung, dass Stadtteile mit einem höheren Anteil rassistischer Menschen weiter von der Fahrradinfrastruktur entfernt wohnen, könnte zur Erklärung dieser Ungleichheit beitragen. Es unterstützt auch frühere Untersuchungen, die zeigen, dass rassistisch motivierte Gemeinschaften beim Zugang zu sicheren Radwegen unterrepräsentiert sind.
Städte müssen allen Einwohnern einen besseren Zugang zur Fahrradinfrastruktur ermöglichen. Dies kann bedeuten, dass Stadtteile, die am weitesten von der bestehenden Infrastruktur entfernt sind oder in denen Bevölkerungsgruppen mit geringerem Radverkehr leben, Vorrang haben.
